چرا بوئینگ هنوز به جای چوب های جانبی از یوغ استفاده می کند

یوک ها ، حداقل برای کنترل هواپیما و نه اتومبیل های برقی مانند تسلا ، قبل از اینکه هیدرولیک در هواپیماها باشد ، به اوایل دهه 1900 بازگشت. از آنجا که ورودی خلبان از نظر جسمی کابل های لازم را به قسمتهای متحرک هواپیما منتقل می کند ، آنها واقعاً باید عضله خود را در آن قرار دهند. این به معنای داشتن یک چیز بزرگ و محکم است که می توانستند با هر دو دست و کشتی بگیرند. یوغ ، که به عنوان ستون کنترل نیز نامیده می شود ، عملکرد جلسه فرم بود.

با این حال ، این عملکرد در دوران مدرن بسیار تغییر کرده است. در زمانی که بیشتر هواپیماها از طریق سیم پرواز می کنند (به این معنی که ورودی خلبان به رایانه می رود ، که در آن زمان می گوید کدام قسمت از هواپیما را حرکت می دهد) ، یوغ ممکن است کمی یادگار به نظر برسد. در واقع ، Airbus Juggernaut Aviation Aviation در سال 1985 با معرفی A320 خود ستون کنترل را فرو برد. به جای آن برای یک چوب جانبی انتخاب کنید – یک نسخه بسیار جالب از یک کنترل جوی استیک – Airbus اجازه می دهد خلبانان آن حرکات دست کوچک و ساده ای را انجام دهند که رایانه به بقیه هواپیما ترجمه می کند.

و با این حال ، تا به امروز ، نیروگاه هواپیمایی هواپیمایی آمریکا بوئینگ همچنان یوغ را بر روی هر یک از هواپیماهای تجاری خود قرار می دهد. این طور نیست که یادداشت مربوط به آنچه ایرباس تا به حال بود ، از دست داد. بوئینگ همچنان معتقد است که یوغ اهمیت خلبان را نسبت به رایانه تأیید می کند و معتقد است که بسیار برجسته هواپیماهای خود را از این رقابت متمایز می کند.

بوئینگ حداقل در مورد تغییر به چوب های جانبی به عقب به عنوان توسعه ارجمند 737 در دهه 1960 فکر کرده است. با این حال ، طی دهه ها ، با یوغ گیر کرده است. از یک چیز ، این امر باعث می شود خلبانان یک هواپیمای بوئینگ بتوانند به داخل کابین خلبان دیگری پرش کنند ، زیرا این سیستم محوری اساساً در همه آنها یکسان است. این باعث کاهش هزینه های بازآموزی می شود و راحتی و آشنایی یک خلبان را حفظ می کند.

استفاده از یوغ نیز یک تجربه بسیار فعال تر از استفاده از چوب جانبی است. حتی اگر بیشتر بوئینگ های مدرن به صورت سیم پرواز دارند (هرچند ، به ویژه ، 737 حداکثر مشکل نیست) ، این شرکت هنوز هم به خلبان نیاز دارد تا تعدادی از تصمیمات مربوط به پرواز را اتخاذ کند که در غیر این صورت ممکن است خودکار باشد. ایده این است که خلبان را در مرکز تجربه قرار دهید ، نه اینکه امیدوارم کامپیوتر به درستی کار کند.

علاوه بر این ، یوک های خلبان و خلبان به گونه ای طراحی شده اند که بازخورد لمسی مستقیم به یکدیگر ارائه دهند. به این ترتیب ، هنگامی که یکی از آنها حرکت می کند ، دیگری می تواند آن را ببیند (از آنجا که یوک ها در مقابل آنها هستند) و آن را احساس می کنند. این امر خلبان و خلبان را در هماهنگی بهتر نگه می دارد و به جلوگیری از مبارزه با کنترل های تصادفی در آنها کمک می کند-هماهنگی که می تواند در شرایط اضطراری بسیار مهم باشد.

یوک ها به دلیل ماهیت آنها ، چیزهای بزرگ و حجیم درست در مقابل خلبان هستند. همچنین فضای بصری زیادی را به خود می گیرد و باعث می شود کابین خلبان به هم ریخته شود. یکی از دلایلی که Airbus به چوب ، که کوچک و از طرف خلبان هستند ، تغییر می کند ، آزاد کردن اتاق برای نمایش های بیشتر و بزرگتر. بنابراین ، تأکید تجربه ایرباس به همان اندازه در پرواز در مورد نظارت بر داده ها و اطلاعات مهم نیست. رایانه مگس به سیم می تواند تمام جزئیات کوچک را کنترل کند. بسته به خلبان ، که ممکن است به عنوان یک راحتی عمده یا از دست دادن عمده ارزش انسان تلقی شود.

اما طراحی ایرباس امکان بازخورد مستقیم بین میله های خلبان و خلبان را فراهم نمی کند (حتی اگر این فناوری وجود داشته باشد). از آنجا که آنها حتی نمی توانند چوب های یکدیگر را ببینند (زیرا آنها به سمت آن خاموش هستند) ، هیچ راهی واقعی برای خلبان و خلبان وجود ندارد تا دقیقاً بدانند که دیگری در هر لحظه چه کاری انجام می دهد. این می تواند در مواقع اضطراری خطرناک باشد. در واقع ، تصادف غم انگیز پرواز پرواز 447 Air France به این مسئله دقیق نسبت داده شد. البته ، یکی از راه های Airbus ممکن است در این زمینه به وجود بیاید ، با خستگی در خلبان به طور کلی.